Meio Ambiente - Apresentação

Por meio da atuação coordenada da Gerência de Meio Ambiente e das demais gerências, a ANTAQ visa a conjugar ações voltadas para a aceleração do desenvolvimento econômico e social do Brasil com a preservação do meio ambiente. Este é um dos principais desafios da atualidade e uma preocupação que marca a atuação institucional da ANTAQ. O modal aquaviário não somente é mais seguro, mas também menos poluente que os outros modais. Nesta página, você encontrará informações sobre a atuação da Agência com vistas à promoção sustentável da atividade portuária e de navegação.

Meio Ambiente - Competências

I - Acompanhar a elaboração, a implantação e o desenvolvimento do sistema integrado de gestão ambiental no setor aquaviário; (Redação dada pela Resolução nº 1.706 - ANTAQ, de 22.05.2010)

II - acompanhar estudos e acordos internacionais nas áreas de gestão ambiental;

III - Desenvolver, em articulação com as Superintendências, as diretrizes para a ANTAQ no que diz respeito aos aspectos de gestão ambiental integrada, diretamente relacionados com as decisões e atuações da Agência; (Redação dada pela Resolução nº 1.706 - ANTAQ, de 22.05.2010)

IV - Coordenar as ações de conscientização sobre os temas de gestão ambiental integrada, no âmbito do setor aquaviário e no âmbito interno da Agência; (Redação dada pela Resolução nº 1.706 - ANTAQ, de 22.05.2010)

V - Participar, juntamente com os demais órgãos intervenientes, de discussões e da elaboração de procedimentos e normas afetas ao setor aquaviário; (Redação dada pela Resolução nº 1.706 - ANTAQ, de 22.05.2010)

VI - Participar de foros com vistas a harmonizar as atividades das autoridades públicas atuantes nos portos, em relação às questões ambientais; (Incluído pela Resolução nº 1.706 - ANTAQ, de 22.05.2010)

VII - Promover a implantação da Agenda Ambiental Portuária no setor aquaviário. (Incluído pela Resolução nº 1.706 - ANTAQ, de 22.05.2010).

Uso da Água de Lastro

O uso da água de lastro faz parte dos procedimentos operacionais usuais do transporte aquaviário moderno, sendo fundamental para a sua segurança. Através da sua utilização planejada, é possível controlar o calado e a estabilidade do navio, de forma a manter as tensões estruturais do casco dentro de limites seguros. A água de lastro é utilizada pelos navios para compensar a perda de peso decorrente sobretudo do desembarque de cargas. Dessa forma, sua captação e descarte ocorrem principalmente em áreas portuárias, permitindo a realização das operações de desembarque e embarque de cargas nos navios. Os navios que transportam os maiores volumes de água de lastro são os navios tanques e os graneleiros.

Impactos Ambientais

Durante a operação de lastreamento do navio, junto com a água também são capturados pequenos organismos que podem acabar sendo transportados e introduzidos em um outro porto previsto na rota de navegação. Teoricamente, qualquer organismo pequeno o suficiente para passar através do sistema de água de lastro pode ser transferido entre diferentes áreas portuárias no mundo. Isso inclui bactérias e outros micróbios, vírus, pequenos invertebrados, algas, plantas, cistos, esporos, além de ovos e larvas de vários animais. Devido à grande intensidade e abrangência do tráfego marítimo internacional, a água de lastro é considerada como um dos principais vetores responsáveis pela movimentação transoceânica e interoceânica de organismos costeiros.

As principais consequências negativas da introdução de espécies exóticas e nocivas incluem: o desequilíbrio ecológico das áreas invadidas, com a possível perda de biodiversidade; prejuízos em atividades econômicas utilizadoras de recursos naturais afetados e consequente desestabilização social de comunidades tradicionais; e a disseminação de enfermidades em populações costeiras, causadas pela introdução de organismos patogênicos.

As Áreas Portuárias

As áreas portuárias são particularmente vulneráveis às bioinvasões, uma vez que concentram atividades que podem transportar, introduzir e dispersar novas espécies, como as operações com água de lastro, limpeza de cascos de navios e tráfego de embarcações de diversos tipos e origens. Além disso, as seguintes condições observadas nos portos também podem favorecer a introdução, estabelecimento e dispersão de espécies invasoras:

• - Similaridade ambiental entre portos de origem e destino;
• Disponibilidade de nichos ecológicos;
• Ausência de organismos competidores, predadores ou parasitas;
• Forte influência antropogênica;
• Disponibilidade de substratos duros artificiais; e
• Ambientes protegidos (baías, estuários, enseadas).

Evolução das Diretrizes Internacionais

Em 1990, a Organização Marítima Internacional (IMO) instituiu, junto ao Comitê de Proteção do Meio Ambiente Marinho (MEPC), um Grupo de Trabalho para tratar especificamente da água de lastro. Em 1991, através da Resolução MEPC 50(31), foram publicadas as primeiras diretrizes internacionais para o gerenciamento da água de lastro pelos navios, cujo cumprimento tinha caráter voluntário. Nos anos seguintes a MEPC aprimorou essas diretrizes e adotou outras duas resoluções sobre o assunto, a Resolução A.774(18) de 1993 e a Resolução A.868 (20) de 1997.

Dentre as diretrizes definidas pela IMO até então, a de maior destaque correspondeu à realização da troca oceânica da água de lastro. Em termos gerais, os navios foram recomendados a trocar a água contida nos seus tanques de lastro antes de alcançarem a distância de 200 milhas náuticas até a linha de costa do porto de destino. Além disso, os locais de troca deveriam possuir pelo menos 200 metros de profundidade e a troca volumétrica da água de lastro deveria atingir uma eficiência de 95%.

Quando corretamente aplicada, a troca oceânica poderia reduzir significativamente o risco da ocorrência das bioinvasões, uma vez que ela promoveria a substituição da água de lastro captada em regiões costeiras por água oceânica, cujos parâmetros físico-químicos e biológicos permitiriam o seu descarte em um novo porto sem que houvesse risco significativo de acontecerem bioinvasões. Em outras palavras, as espécies costeiras não conseguiriam sobreviver em ambientes oceânicos e vice-versa. A tabela abaixo apresenta um resumo dos procedimentos para realização da troca oceânica.

A Convenção Internacional para o Controle e Gerenciamento da Água de Lastro e Sedimentos dos Navios (2004)

Em 13 de fevereiro de 2004, a IMO adotou a Convenção Internacional para Controle e Gerenciamento da Água de Lastro e Sedimentos de Navios. A Convenção entrará em vigor 12 meses após ser ratificada por pelo menos 30 países que juntos representem no mínimo 35% da arqueação bruta da frota mercante mundial. O número atualizado de ratificações pode ser conferido na página da IMO “Status das Convenções.” O texto da Convenção foi aprovado pelo Brasil através do Decreto Legislativo no 148/2010 de 15 de março de 2010. Em 14 de abril de 2010 o Brasil depositou o instrumento de ratificação junto à IMO.

A Convenção tem como objetivo prevenir os efeitos potencialmente devastadores provocados pela dispersão global de organismos aquáticos nocivos através da água de lastro dos navios. Para tanto, os navios deverão possuir à bordo um Plano de Gerenciamento da Água de Lastro e um Livro de Registo da Água de Lastro. Além disso, foram definidos padrões a serem utilizados para o gerenciamento da água de lastro, o Padrão de Troca de Água de Lastro (Regra D-1) e o Padrão de Performance de Água de Lastro (Regra D-2), que determina o nível mínimo de eficiência que sistemas de tratamento da água de lastro deverão atender para serem aprovados pela IMO e utilizados pelos navios.

Reconhecendo que certos aspectos técnicos e operacionais dos navios limitam a efetividade da troca oceânica como método de prevenção às bioinvasões, a Convenção definiu prazos para que o uso da Regra D-1 seja substituído pelo da Regra D-2. Os prazos diferem para cada navio em função da sua capacidade de lastro e ano de construção. Dessa forma, acredita-se que o uso de sistemas de tratamento à bordo dos navios seja a futura solução para o problema.

Considerando o gerenciamento dos sedimentos acumulados nos tanques de lastro dos navios, os países deverão assegurar que os locais designados para realização da manutenção e limpeza desses tanques deverão possuir instalações adequadas para o recebimento de sedimentos. Essas instalações deverão ser implantadas conforme as diretrizes desenvolvidas pela IMO.

Ainda segundo a Convenção, os países deverão promover, individualmente ou em conjunto, a realização de pesquisa técnica-científica sobre a gestão da água de lastro e o monitoramento dos seus efeitos em águas sob suas jurisdições.

Legislação Nacional

No Brasil, o gerenciamento da água de lastro é tratado pela NORMAM-20/2005 da Diretoria de Portos e Costas, pela Resolução ANVISA-RDC no 72/2009 e na Lei no 9.966/2000. De acordo com a legislação nacional, além de possuírem o Plano de Gerenciamento da Água de Lastro e de realizarem a troca oceânica caso haja intenção de deslastrar, os navios devem fornecer à Autoridade Marítima e à ANVISA o Formulário sobre Água de Lastro devidamente preenchido.

Gestão ambiental

O Meio Ambiente não é uma matéria nova. A diferença é que hoje temos uma maior consciente da sua importância.

A atividade aquaviária é tida como potencialmente poluidora, tendo em vista os impactos por ela provocados (potencialmente ou efetivamente), no caso tanto pela embarcação como pelo porto e demais instalações. Esse cuidado é justificado pelo fato dela ocorrer em ambientes de considerável valor ambiental, como baias, lagos, rios, mares, oceanos, etc, recursos naturais dos quais usufrui e os quais modifica.

Adequação da Atividade Aquaviária aos Requisitos Ambientais

Por ser potencialmente poluidora, a atividade portuária necessita passar por um processo de habilitação ambiental em função da legislação aplicável, licenciamento, em que são verificados os seus potenciais danos ao meio ambiente como um todo. Caso os seus impactos sejam significativos, ela tem que ser objeto de um estudo de impacto ambiental. Esses estudos determinam quais impactos acontecem, onde ocorrem e com que magnitude eles se dão. No caso das embarcações, a abordagem é um pouco diferente.

Muito embora fosse a legislação ambiental aplicável bem mais antiga, somente em 1998 é que foi dada a devida atenção para esse Subsetor, ao se editar naquele ano a Agenda Ambiental Portuária, no âmbito da Comissão Interministerial para os Recursos do Mar – CIRM, voltada para adequá-la a padrões aceitáveis de qualidade ambiental.

Um pouco antes, com o advento da Lei n° 8.630/1993, conhecida como "Lei de Modernização dos Portos", ações voltadas para a Saúde e Segurança Ocupacional deixaram de ser tratadas isoladamente em relação as ações ambientais, sendo imprescindíveis para se constituir um ambiente de trabalho hígido e produtivo. São elas de prevenção a acidentes e de proteção do trabalhador, bem como a promoção, recuperação e reabilitação de sua saúde. Hoje, as questões ambientais são vistas de modo integral, tratando conjuntamente os ambientes naturais e antrópicos.

Verificados os impactos de suas atividades e procedida a sua habilitação, ficam os agentes portuários obrigados a implantar um processo de gestão, segundo as interferências contabilizadas, de modo a se obter a melhor qualidade ambiental possível. Em função de uma maior conscientização das questões ambientais de um modo geral, principalmente em razão do fenômeno das mudanças climáticas, hoje está adequadamente consolidada a responsabilidade dos portos organizados e demais instalações portuárias em implementar um Sistema Integrado de Gestão Ambiental (SIGA) que seja compatível com os padrões internacionais de valorização do meio ambiente, nele, obviamente, inserido o elemento humano.

A Gestão Ambiental é definida pela Resolução Conama nº 306/2002 como: "Condução, direção e controle do uso dos recursos naturais, dos riscos ambientais e das emissões para o meio ambiente, por intermédio da implementação do sistema de gestão ambiental". No processo de gestão ambiental, a Autoridade Portuária planeja e executa ações de valorização do meio ambiente, adotando medidas preventivas e de reversão de impactos ambientais provocados por suas operações portuárias, otimizando do uso dos recursos naturais, promovendo o monitoramento e o controle ambiental da atividade, para citar algumas.

A gestão ambiental é um processo contínuo e adaptativo, que se inicia no seio da própria organização, no momento em que ela define (e redefine) seus objetivos e metas, bem como implementa ações relativas à qualidade de seus produtos do ponto de vista ambiental (sustentabilidade). Esse processo inclui a satisfação dos clientes e da comunidade envolvida nesse processo, que tem como finalidade primordial a proteção dos recursos naturais e garantia de saúde e segurança ocupacional de seus empregados.

Um compromisso dessa natureza deve ser materializado na organização, sejam elas companhias, corporações, firmas, empresas ou instituições, por meio de missões, políticas, planos e programas, além de práticas administrativas e operacionais, que resultem na eliminação ou minimização de impactos e danos ambientais decorrentes da implantação, operação, ampliação, realocação ou desativação de empreendimentos ou atividades, incluindo-se todas as fases do ciclo de vida do seu “produto”, no caso aquaviário, o transporte, trânsito e/ou processamento de cargas.

Impactos Ambientais

É considerado impacto ambiental qualquer alteração das propriedades físicas, químicas e biológicas do meio ambiente, causada por qualquer forma de matéria ou energia, resultante das atividades humanas, que afete direta ou indiretamente a saúde, a segurança e o bem-estar da população, as atividades sociais e econômicas, a biota, as condições estéticas e sanitárias do meio ambiente e a qualidade dos recursos ambientais.

Empreendimentos portuários

Os possíveis impactos ambientais da atividade portuária são decorrentes da execução de obras de abrigo e novas frentes de atracação, de dragagens de berços e canais de acesso, de derrocamentos, de aterros, de enrocamentos, de infra-estrutura de armazenagem, de edificações em geral, de acessos terrestres e outros, que, quando dimensionadas de forma inadequada, podem gerar alteração da linha de costa, supressão de vegetação, modificação no regime dos corpos d'água, agressão a ecossistemas e poluição dos recursos naturais.

Operação portuárias

As operações de manuseio, transporte e armazenagem da carga, bem como os serviços de manutenção da infra-estrutura, o abastecimento e reparo de embarcações, máquinas, equipamentos e veículos em geral, podem, quando feitos de forma inadequada, gerar resíduos sólidos e líquidos, lançamento de efluentes em corpos d'água, poluição do ar, da água, do solo e do subsolo, perturbações diversas por trânsito de veículos pesados, alteração da paisagem e outros.

Navegação

Os impactos oriundos de embarcações ocorrem em maior número nas proximidades dos portos e são decorrentes de:

• • Vazamentos, ruptura e transbordamento ou derramamentos de óleo durante a operação de abastecimento e transferência entre embarcações ou entre embarcação e terminal. As Convenções Internacionais SOLAS 74 (Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar) e a Convenção MARPOL 73/78 (Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios) dão ênfase à prevenção, com a implantação de diversas medidas nesse sentido. Em 1º de julho de 2010, a Diretoria de Portos e Costa da Marinha publicou a Portaria nº 32/DPC, que regra o abastecimento de embarcações.
  
  
• • Colisão, encalhes e vazamentos de embarcações que resultem em derramamento da carga ou de combustível;
  
  
• • Poluição do ar causada por combustão, ventilação da carga, resultante das operações com carga seca como cimento, grãos, minério e carvão;
  
  
• • Transferência de organismos aquáticos nocivos e agentes patogênicos, por meio da água de lastro e incrustações no casco e
  
  
• • Efeitos de tintas tóxicas usadas nas embarcações.

Outros agentes causadores de impactos pela embarcação:

• • Óleos e resíduos oleosos;
• • Substâncias nocivas a granel;
• • Esgotos sanitários e
• • Lixo.

Conformidades ambientais

Os instrumentos de gestão são constituídos basicamente pelas conformidades ambientais, estabelecidas na legislação em vigor, delineadas no processo licenciamento e por outros acrescidos a esse.

Dragagem

As obras de dragagem objetivam remover os sedimentos que se encontram no fundo do corpo d'água para permitir a passagem das embarcações, garantindo o acesso ao porto. Na maioria das vezes, a dragagem é necessária quando da implantação do porto, para o aumento da profundidade natural no canal de navegação, no cais de atracação e na bacia de evolução. Também é necessária sua realização periodicamente para alcançar as profundidades que atendam o calado das embarcações.

A Convenção sobre Prevenção da Poluição Marinha por Alijamento de Resíduos e outras Matérias, assinada em 1972, Convenção de Londres, e seu Protocolo de 1996, regulamentam a matéria. A Resolução Conama nº 344/04 estabelece as diretrizes gerais e os procedimentos mínimos para a avaliação do material a ser dragado em águas jurisdicionais brasileiras.

Resíduos

Atualmente, a geração dos resíduos sólidos pode ser considerados um dos principais impactos ambientais relacionados à atividade portuária. Esses resíduos podem ser gerados pela própria operação do porto (resíduos operacional) ou pelos navios (taifa).

Com o objetivo de minimizar esses impactos gerados pelos resíduos, existem diversos regramentos internacionais e nacionais. A Convenção Internacional para Prevenção da Poluição por Navios (MARPOL 73/78) tem o Brasil com signatário. O anexo 5 dita regras para prevenção da poluição por lixo de navios.

Internamente, a Lei 9.966/2000 consolida os princípios da MARPOL 73/78. De acordo com o art. 5º da citada Lei, todo porto organizado, instalação portuária e plataforma, bem como suas instalações de apoio, disporá obrigatoriamente de instalações ou meios adequados para o recebimento e tratamento dos diversos tipos de resíduos e para o combate da poluição, observadas as normas e critérios estabelecidos pelo órgão ambiental competente.

Para o recebimento de resíduos de embarcações, existem algumas regras básicas: os navios devem entregar seus resíduos nas instalações de recepção antes de abandonar o porto (segregação adequada, embalados e lacrados); devem entregar notificação prévia dos resíduos que vão descarregar (quantidade, qualidade, instalações de recepção) e pagar uma tarifa obrigatória para cobrir os custos das instalações de recepção.

A Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA), bem como o Sistema de Vigilância Agropecuária Internacional (VIGIAGRO) possuem regulamentos próprios para tratarem do assunto dentro das respectivas áreas de atuação.

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) também possui papel importante no sentido de estabelecer normas e padrões de qualidade da atividade portuária, inclusive de caráter ambiental. Além disso, representa o Brasil junto aos organismos internacionais de navegação, como a Organização Marítima Internacional (IMO), e em convenções, acordos e tratados sobre transporte aquaviário.

Nesse sentido, a ANTAQ vem trabalhando, por meio da Resolução 2.190/2011, na definição dos reais papéis dos mais diversos atores que atuam no porto organizado em relação à geração de resíduos nas áreas portuárias.

Perguntas e Respostas Resíduos

Manual Detalhado de Instalações Portuária para Recepção de Resíduos - IMO

Cargas Perigosas

Cargas perigosas são quaisquer cargas que, por serem explosivas, como os gases comprimidos ou liquefeitos, inflamáveis, oxidantes, venenosas, infecciosas, radioativas, corrosivas ou poluentes, possam representar riscos aos trabalhadores, as instalações físicas e ao meio ambiente em geral.

É pré-requisito essencial para a segurança do transporte e do manuseio de Cargas Perigosas a sua apropriada identificação, acondicionamento, etiquetagem, empacotamento e documentação. Isso se aplica à operações na área do porto propriamente dita ou nas áreas de jurisdição do mesmo.

De acordo com o art. 23 da lei 10.233/01, constituem a esfera de atuação da ANTAQ o transporte aquaviário de cargas especiais e perigosas. O art. 27 da mesma lei estabelece que cabe à ANTAQ estabelecer padrões e normas técnicas relativos às operações de transporte aquaviário de cargas especiais e perigosas.

Diversos regulamentos nacionais e internacionais tratam do disciplinamento das operações de armazenagem, manuseio e transporte de cargas perigosas nas instalações portuárias, entre os quais: IMDG Code (International Maritime Dangerous Goods), o documento atualizado da IMO "Revision of the Recommendations on the Safe Transport of Dangerous Cargoes and Related Activities in Port Areas", a NBR 14253/98 da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), a Norma Regulamentadora 29 (NR - 29) do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE).

Como regulamentação interna, a ANTAQ publicou no Diário Oficial da União (DOU), de 15 de setembro de 2011, a resolução Nº 2.239, que aprova a norma de procedimentos para o trânsito seguro de cargas perigosas por instalações portuárias situadas dentro ou fora da área do porto organizado.

A norma aplica-se aos arrendamentos, terminais de uso privativo (TUP), estações de transbordo de cargas (ETC) e instalações portuárias públicas de pequeno porte (IP4) que movimentem produtos perigosos. Ela incorpora aspectos de segurança e saúde ocupacional, preservação da integridade física das instalações portuárias e de proteção do meio ambiente.

Resolução nº 2239/2011

Aprova a norma de procedimentos para o trânsito seguro de produtos perigosos por instalações portuárias situadas dentro ou fora da área do porto organizado.